中国的汽车经销商们显然没有房地产开发商那样的“好命”，在山雨欲来之时，房地产开发商仍能期望政府救市，而汽车经销商眼下能做的似乎只有祷告了。

　　情况的恶劣超出了所有人的预想，连曾经号称坐着卖车的广州本田经销商也有1/5需要厂家的担保才能从银行拿到贷款，其余品牌经销商的日子可想而知。据最新的中国汽车品牌满意度调查显示，高达93%的经销商对于销量前景表示担忧。今年底，汽车经销商将迎来倒闭高潮，而明年这样的趋势将进一步加剧，汽车经销商已经面临着前所未有的生存压力。

　　但和汽车厂家将来所面临的代工工厂的命运不同，汽车经销商是整个产业链中利润最为稳定，且不受厂家经营状况影响的群体。2010年我国汽车保有量将达到5600万辆。和整车厂平均每年20%左右的增长相比，目前我国汽车服务业每年以40%的速度递增。到2010年，中国将形成1万亿元～1.5万亿元的超大规模汽车后市场，而到2020年中国的民用汽车保有量将达到1.4亿辆。这意味着后市场的蛋糕相比2010年还将增加3倍。

　　在整个汽车获利过程中，整车销售、配件、维修的比例结构为2∶1∶4，维修服务获利是汽车获利的最主要部分；汽车售后服务市场其实是汽车产业链中最稳定的利润来源，在美国被誉为“黄金产业”，可占据总利润的60%至70%。

　　所以，在目前的形势下，经销商所面临的困境事实上只是一种结构性矛盾的体现，厂家盲目扩张网点，造成经销商数量在一定区域市场内极度膨胀，而4S店的高标准投入模式又让商家面临着巨大的成本压力。所以，目前虽然频繁传出经销商退市的消息，但这并不代表汽车经销商整体行业将面临进入“深渊”的境地，而是在市场发展过程中对此前的不成熟部分给予“调整”。

　　有报道称，目前汽车经销商卖出一辆轿车的毛利下降到只有3%；而另一种说法则认为：“只有1/3的经销商盈利；1/3收支平衡；1/3亏损”；其原因一是不断下降的新车销售利润率，二是4S店巨大的一次性投资和高昂的运营成本。可以看到，车卖不好对于所有的经销商都是一样的，但仍然赢利的经销商都是保有大量稳定客户群的商家，而对于新进的汽车经销商而言，即使车卖得动，也未必能实现赢利。

　　可以看到，危机的现实，实际正在催生中国的汽车经济由销售型向服务型转型，按成熟市场的标准，专业化汽车服务业务，不包括销售，服务收入比例最高可以达到15%；而中国的汽车服务业，全行业的收入贡献5%都不到，与国际水平差距非常明显。“差什么就补什么”，在“好酒不怕巷子深”的时代，多数经销商并未把服务当做头等大事来做，而现在，现实将逼迫汽车经销商把每一位车主当做“上帝”来伺候。