汽车租赁上海新闻：“长三角一卡通”概念诞生于2002年，目标是要在长三角各城市中实现公共交通卡的互通。2003年7月，“长江三角洲旅游城市‘15+1’高峰论坛”宣布，今后长三角16城市之间的公交卡将实现“一卡通”。游客只要持—张公交卡，可在长三角任一城市中坐公交车观光旅游。

　　然而，自从2003年10月苏州公交卡与上海、无锡实现“单向通”后，长三角一卡通的步伐就停滞不前，时至今日，再无取得任何实质性进展。4年过去了，当长三角各地媒体间偶尔会曝出“一卡通”的消息，不时让人产生一时的兴奋点，但是往往现实无奈，让大部分长三角居民感到困惑。

　　时至今日，长三角公交“一卡通”究竟怎么了？4年来的困惑究竟“卡”在何处？4年了，克服了技术困难的“一卡通”却一直遭遇着“人为壁垒”的重重阻击。究竟是“人为壁垒”还是“技术壁垒”造成长三角“一卡通”“难产”？本刊记者连日来走访长三角各地城市，进行深入调查——

    小小“一卡通”，长三角16城市互相“认账”真难

　　王小姐在杭州工作有10年时间了，每天她的出行方式就是乘公交车。杭州的公交车IC卡，给她免去了出门带硬币的麻烦，一脚踏上公交车，几乎都可以刷卡。然而，她早几年前就关注着长三角“一卡通”的消息，希望实现这项功能，她的杭州公交IC卡可以在长三角16城市里“畅游”。

　　“如果杭州这张卡在上海的公交上也可以用那该有多好。”她的感叹道出了许多人的想法。早在2002年就被频频提及，至今只有几个城市之间实现的“长三角公交一卡通”又被人们广泛议论，究竟是什么“卡”住了这张并不沉重的小小卡片？

　　“一卡通”是长三角“城际公交”的突破口，也是长三角“区域一体化”的重要开端。在这种背景下，2002年10月1日，上海和无锡两地的公交公司率先推出“一卡两地刷”。两地市民可以持本地公交IC卡在无锡的公交车、出租车及上海的轮渡、轻轨、地铁等自由刷卡，甚至连刷卡的优惠也同样适用于两地。

　　随后，杭州在2003年5月1日推出杭州公共交通一卡通，上海市民到杭州，也可以用上海公交卡在当地出租车刷卡。但这种便利仅仅是单方面的，杭州的公交卡并不能在上海使用。同年10月，苏州公交卡也开始与上海、无锡单向互通：上海、无锡的公交卡可在苏州所有公交车和部分出租车上使用，而苏州公交卡由于采用了更加“先进”的制式，不能被上海、无锡较为“低端”的刷卡器所识别。

　　尽管这些都是局部地区的动作，但已经令期盼“长三角公交一卡通”的人们感到振奋了。一时间，一些政府官员和专家都乐观其成，纷纷展望两三年内实现“一卡走遍长三角”的前景。然而，现实却不乐观：自从上海与杭州、苏州、无锡单向互通后，近两年过去了，“长三角公交一卡通”几乎没有取得任何实质性的进展。

    “一卡通”4年，长三角各地公交公司“诸侯混战”

　　去年8月30日，绍兴、台州、宁波三市宣布，在今年年底率先实行互通公交IC卡电子收费服务。此后，乘客手中只要有一张存足金额的公交IC卡，就可以潇洒地乘坐绍兴、台州、宁波三城市的任何一路城市公交车。随后，南京也宣布，南京与马鞍山实现了互通刷卡，南京市民去马鞍山刷卡可打9.5折。由此可以看到，长三角各地城市都在搞各自的“一卡通”，并且陷入了“诸侯混战”的局面。

　　在长三角各城市中，没有交通卡的已经寥寥无几。为了实现“长三角公交一卡通”，近两年各城市没少开会，达成了不少协议，一定程度上对“一卡通”的发展起到了积极的推动作用。但是—直以来，地方的利益关系又在阻碍着“一卡通”的大步发展。上海公共交通卡公司一位知情人士告诉记者，目前长三角各城市正在使用的公交卡系统有四五套，刷卡系统技术标准各自不同。例如，上海与无锡用的都是传统的IC卡系统，而南京、苏州、马鞍山用的是先进的CPU卡系统，杭州采用的倒是IC卡系统，但又不同于上海、无锡的IC卡系统。专家告诉记者，上海启用公交卡较早，采用的IC卡技术相对低端，由于信息技术是向下兼容的，南京、苏州的刷卡系统可以识别上海的IC卡，但上海的刷卡系统却无法识别南京、苏州先进的CPU卡。这也就是导致如今上海和苏州之间只能“单向通”的原因。

　　无锡市交通局的一位官员表示：由于各个城市信息网络发展程度不同，使用的刷卡系统技术标准不同，公交IC卡使用范围也不同，尽管谁都知道互通之后好处多多，可谁都不愿意把自己的系统推倒重来。

　　在上海，交通“一卡通”的使用范围已经扩展到公交车、地铁、出租车、轮渡、水上巴士、货运车、旅游集散地、汽车租赁、停车场、高速公路、加油站、公用事业收费等十几个系统，2004年累计销售1469.29万张，销售额7.42亿元，发展无疑是最成熟的。

　　然而，由于启用时间早，这个系统使用的技术相对“低端”，无法识别先进的CPU卡。而苏州在2003年投入使用的正是CPU卡。在杭州，采用的是不同于上海的IC卡系统，一旦接轨，则意味着已经投入的数千万元作废。

　　在南京，情况就更复杂。南京公交目前使用的“一卡通”IC卡，而5月份投入试运行的地铁计划使用的是CPU卡。为实现公交、地铁一卡通，南京市准备将20万张公交IC卡强制作废，全部更换成CPU卡。经过一番争议，并需要投入数千万元进行技术改造，南京市的“一卡通”在今年8月得以实现，但与上海等使用IC卡标准的城市如何互通却成了—个新问题。

    长三角公交“一卡通”通亦难，不通亦难

　　为了长三角公交“一卡通”，长三角人一直以来期望很高，所以尽早“通”卡的愿望呼声不用多言，无疑给开通增强了信心；然而由于各方的利益关系所在，不通卡的“愿望”也很高，于是长三角公交“一卡通”出现通亦难，不通亦难怪现象。由于各方利益不同，对长三角公交“一卡通”之难的理由也就不同。在“一卡通”的通与不通间，各方利益博弈至今没有停止。

　　有利益方认为，“长三角公交一卡通”似乎是被“卡”在技术标准上。但业内人士认为：根本的障碍不在于技术，而在于一些地方政府的“小算盘”。上海附近一个城市的交通局局长在接受采访时说：“对我们来说，经常出差、流动的人毕竟还是少数，为了这少部分人改造原来的系统，投入那么多的资金不值得。而且互通之后，利益如何分配也将是—个难题。”这代表了一些对“长三角公交一卡通”“表面热衷”的地方政府的真实想法。

 
    而相反的声音就来自这座城市的附近，无锡市交通局副局长薛军介绍说，目前每个月沪锡两地异地刷卡已超过5万次，给两地市民带来了很大的方便。利益分配也不是什么问题。据提供技术支持的上海华腾软件系统有限公司介绍，上海和无锡之间的合作非常顺利，异地刷卡仅由发卡地公司向对方支付5%的手续费即可。

    无锡太湖交通卡有限公司副总经理朱树兴告诉记者，在2002年，他会同上海有关方面负责人，先后10多次前往邻近城市游说，希望对方能够使用和上海、无锡一样的IC卡系统，以实现三城市之间真正的互通。结果，对方还是采用了不能被上海、无锡兼容的CPU卡。上海华腾软件—位负责人告诉记者，目前广泛使用的IC卡系统并不落后，升级潜力远远未被发掘。在30年到50年内，这个系统都有能力满足不断发展的应用需要。

 
    出于互联互通的考虑，新建城市信息系统应选用与中心城市可兼容的成熟系统，为什么还有技术标准的问题呢？业内人士说，关键就在于，这些地方是不是真正把“互联互通”作为优先前提考虑。在建设“公交—卡通”城市信息系统时，很多地方往往盲目追求“最先进的方案”，哪怕成本再高也不是问题，而“互联互通”则寄希望于别人也“升级”到与自己相匹配的技术标准。

 
  “现在技术发展迅速，如果各地都这样考虑问题，都选用最先进的方案，那么技术标准障碍将始终无法解决。”上海社会科学院经济研究所研究员陈维认为，只有将区域共同利益置于地方利益之上，实现市场主体在准入上的一体化，才能真正实现三地企业在资金、人才、技术、产权方面的自由流动；只有实现市场秩序规则的融通，才能打破“围墙”，真正构筑一体化的区域共同市场。而这一点，恰恰是目前最难做到的。

    长三角各路“诸侯”博弈“一卡通”究竟是“大满贯”还是大败局

   
   长三角公交“一卡通”带来的种种诱惑确实够让大家都有兴奋点。这个神奇的“一卡通”究竟会是给我们带来“大满贯”还是大败局？眼下结论还不好说。

 
   在上海，公交卡的使用范围已经扩展到公交车、地铁、出租车、长途客运、轮渡、货运车、停车场、咪表收费、高速公路、加油站、小区门禁、办公门禁等十多个领域，累计销售1700多万张，在各大城市中运营最成熟，发卡量也是最大的。

   按照一般逻辑，其他发卡量少的城市刷卡标准应与上海标准接轨。但有人估算，假如杭州要与上海接轨，则意味着已经投入的数千万元将作废。如果南京为了与上海互通，再把自己的CPU卡系统推倒重来，更巨大的改造费用找谁埋单？更何况在南京、苏州等城市看来，高端的CPU卡没有理由改回低端的IC卡。

    从表面看，长三角一卡通是被“卡”在技术标准上，但背后实际上是经济利益：涉及巨额改造费用，谁都不愿意把自己的系统推倒重来。一位分析人士一针见血地指出，说到底，一卡通不是“卡”在技术上，也不是“卡”在经济上，关键“卡”在了观念上：各城市的有关决策者在建立城市信息系统时都没有把“长三角互联互通”作为优先前提进行考虑，而是寄希望于别人也采用与自己相匹配的技术标准。这样做，不方便的还是消费者，最终损害的是长三角的整体利益。